旺季消失，中国汽车市场迎罕见“双降”
往年经销商年底忙得脚不沾地的景象不复存在，取而代之的是一场“寒意”早于预期而至的行业寒冬。
在刚刚过去的11月，中国汽车市场零售销量仅为222.5万辆，同比下降8.1%，环比下降1.1%。
同时，汽车经销商库存预警指数飙升至55.6% 的年内高点，全国库存总量超过330万辆。
这是一场源于政策补贴退潮的“压力测试”。今年前11个月，以旧换新带动的汽车销量已超过1120万辆，占预计全年总销量的三分之一以上，市场需求已被提前透支。
01 失序的季节
传统的汽车销售节奏正在失灵。按照历史规律，年底本是汽车市场的销售旺季，经销商通常忙于“冲量”，但2025年的年底却出现了销量同比、环比双双下滑的罕见现象。
乘联分会秘书长崔东树分析称，今年前10个月车市销量增速超过7%，显著高于前几年，而下半年市场增长需要回归合理、稳定的状态。
“往年11月、12月都是车市旺季，经销商忙得脚不沾地，今年却格外冷清。”一位合资品牌4S店的销售经理的感受，道出了行业的普遍状况。
销量的失速，直接反映在终端门店的库存压力上。10月和11月的汽车经销商库存预警指数持续走高，11月达到55.6%，不仅高于50%的荣枯线，同比也上升了3.8个百分点。
更严峻的是，43.6%的经销商反映，其销售车型出现了超过15%的价格“倒挂”，这意味着卖一辆车就可能亏一辆车。
02 消失的红利
市场数据普遍认为，2025年11月市场的异常表现，与以旧换新补贴等消费刺激政策进入集中退潮期紧密相关。
2025年是汽车产业被政策深度赋能的一年。乘联会数据显示，全年新能源车购置税优惠、以旧换新补贴等政策累计释放了近4000亿元的政策红利。
强有力的刺激快速释放了潜在需求。商务部数据显示，前11个月，以旧换新带动的销量超过1120万辆。这意味着，中国车市全年每卖出三辆车，就有一辆受益于此项政策。
当政策周期切换时，市场的调整随即显现。进入11月，随着多地补贴集中暂停或结束，日均补贴规模已降至约3万辆。
政策的变动不仅影响当下，也重塑了未来的消费预期。自2026年1月1日起，新能源汽车购置税将由“全免”调整为减半征收。
这一变化对消费者的购车成本有直接影响。以一辆开票价为10万元的新能源汽车为例，消费者在2026年购车将比2025年多支出约4425元。
政策的调整形成了明显的需求前置效应，大量本该在2026年释放的消费被提前到2025年底，但这同时意味着未来的增量空间被压缩。
03 分化与重塑
总体销量的下滑并不意味着所有车企都陷入困境，市场正在经历一场剧烈的结构性分化。在这个存量市场中，竞争已变为一场零和博弈，头部企业的增长，往往对应着其他企业份额的流失。
从主要上市车企集团11月的销量来看，几家头部企业表现各异。比亚迪以48.02万辆的销量重回榜首，但同比下跌5.25%。
上汽集团11月销量为46.08万辆，同比下滑3.75%，退居第二位。吉利汽车则成为头部阵营中的亮点，11月累计销量超过39万辆，同比增长24%，位居第三。
在造车新势力阵营中，分化更为明显，呈现出“冰火两重天”的格局。零跑汽车、小米汽车和蔚来汽车在11月均实现了超过75%的同比高速增长。
与此同时，理想汽车因产品迭代周期与市场竞争加剧的双重挑战，陷入了销量下滑的漩涡。小鹏汽车的销量则出现了环比下降12.58%的情况，值得警惕。
市场的分化也体现在品牌阵营之间。11月，主流合资品牌零售销量约为49万辆，同比减少19%，环比减少6%。
自主品牌则在新能源和出口市场获得增量支持，11月零售销量达到149万辆，在国内的零售份额约为67%，同比增长了3个百分点。
04 产业链的阵痛
寒意正沿着产业链向上传导。中国汽车工业协会的数据显示，11月全国狭义乘用车产量为310.6万辆，同比增长3%，环比增长5.3%，这显示出生产端仍在繁忙运转。
然而，11月厂商批发量低于生产量10.8万辆，而批发量又高于零售量17.2万辆。这种“生产端忙、数据端美、零售端冷”的反差，导致当月乘用车厂商总体库存增长了6万辆。
利润压力正在整个行业中蔓延。数据显示，2025年10月，中国汽车行业的利润率已降至3.9%，创下五年同期的最低水平。
行业利润承压之际，上游原材料又迎来新的波动。2025年6月以来，碳酸锂价格从6万元/吨一路涨到11月的10万元/吨，创一年半新高，直接推高了动力电池的成本。
产能过剩是另一个悬在行业头顶的挑战。据统计，2024年中国汽车行业总产能约4870万辆，而当年的实际销量仅3143万辆，产能利用率约为64.5%，远低于健康水平。
05 不确定的未来
对于2026年，行业的预判普遍不乐观。一种观点认为，即使国家继续出台消费政策，明年车市最多也只能实现1%—3%的微增，最差的情况是与今年持平。
但业内也不乏更悲观的声音。多位汽车主机厂高层在广州车展期间预测，2026年车市负增长幅度可能接近10%，其中一季度最糟糕的情况或出现20% 的同比暴跌。
不过，在一片看似灰暗的图景中，结构性亮点依然存在。出口市场正成为重要的增长引擎。2025年前11个月，自主品牌新能源车型出口量已达到178万辆，同比激增139%，占自主品牌出口总量的40.6%。
比亚迪已为2026年海外市场制定了150万—160万辆的销售目标，同比增幅约70%。吉利、奇瑞等车企也在加速海外本土化生产，通过“技术换市场”拓展份额。
为了应对挑战，行业竞争的底层逻辑正在悄然转变。2025年下半年，国家相关部门开始推进 “反内卷”工作，旨在遏制无序降价。
一些车企正尝试从“价格战”转向“价值战”，例如将高配车型的激光雷达、快充功能下放到主流车型中，或加速新品迭代以保持产品竞争力。
截至2025年11月，以旧换新政策已累计带动了超过1120万辆的汽车销量。
对于已透支的市场，政策退场并非终局，而是竞争逻辑的重构。从11月的数据来看，能够实现增长的品牌，大多遵循着技术创新、全球布局或精准市场定位的路径。
那些将技术创新、卓越运营与全球化视野深度融合的企业，正从这场市场“压力测试”中，淬炼出更坚韧的骨骼。
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